L'HISTOIRE MARITIME DU JAPON ET DES BATEAUX TRADITIONNELS
L'histoire navale du Japon à commencer pendant les premiers siècles du 1er millénaire, avec les premiers échanges entre les pays du continent asiatique. L'histoire navale pré-moderne a atteint un pic d'activité au cours du 16ème siècle, dû aux échanges culturels avec les puissances européennes et au vaste commerce avec le continent asiatique.
GRAVURES ANCIENNES REPRESENTANT DEUX ATAKEBUNE
ET UNE CARTE MARITIME D'HOKKAIDO
Au cours de la préhistoire, pendant la dernière ère glaciaire, le Japon semble avoir été relié à la masse continentale asiatique jusqu'à environ 20 000 avant notre ère. Tant en raison de la glaciation de l'eau de mer et l'abaissement concomitant du niveau des mers d'environ 80 à 100 mètres, cela a permis des migrations de la faune et flore y compris l'établissement de la culture Jomon.
Ancien bateau de cérémonie découvert au Japon
Au Japon, dans la préfecture de Nara, un bateau de cérémonie du 4ème siècle après JC a été découvert. Ce bateau a sans doute servi de tombe à un noble. La surface du bois est teintée et un motif est gravé. Il mesure 2,1 m de longueur, 0,78 m de largeur et 0,25 m de hauteur.
Il est connu que les morts étaient inhumés sur un bateau. On pense que ce bateau a terminé sa mission et s'est transformé en tombe.
Au Japon, une telle trouvaille est rare et cet artefact est analysé entièrement par un archéologue spécialisé en bateaux traditionnels, afin de certifier l'origine de cette découverte.
Plusieurs grands fragments de bois laqué vermillon sont soupçonnés de faire partie d'un bateau funéraire découvert dans l'ancien tombeau de Suyama Koryocho, dans la préfecture de Nara. Les fragments portent des inscriptions et ont été découverts dans le fossé entourant le tombeau (Qui date de la fin du 6éme siècle).Les fragments faisaient partie d'un bateau funéraire qui a été utilisé pour le transport de restes humains et a donc servi de tombe.
Un des fragments est un morceau de cèdre du Japon mesurant 3,7 mètres de long, 45 centimètres de large et cinq centimètres d'épaisseur. Il faisait initialement partie d'une pièce de bois de 8,2 mètres de long (Peut-être le côté du bateau). Le fragment est décoré avec des triples cercles concentriques, destiné à éloigner les mauvais esprits. Un morceau de bois mesurant 2.1 mètres de long, 78 centimètres de large et 25 centimètres d'épaisseur, est soupçonné de faire partie du couvercle du cercueil. Il est orné de lignes droites et courbes et également des triples cercles concentriques. Le fragment a conservé une partie de la laque originale de finition (Vermillon).
Si ces fragments devaient être assemblés, ils suggèrent une forme de bateau avec de hautes extrémités arquées et pointues (Comme une gondole), avec un cercueil sur le pont. Le bateau est similaire à la description faite dans un livre chinois du 18éme siècle: "Les restes humains des nobles sont gardés et stockés dans une morgue pendant trois ans. Ensuite, pour l'enterrement, ils sont mis dans une barque et ramenés sur la terre. Une personne d'un statut élevé est censée avoir été enterré dans le tombeau. Il se peut que le corps est été placé à la morgue, et après avoir que ses restes auraient été détruit et jeté. Pour la première fois, nous avons la clarification d'un rituel funéraire qui correspond à ce que racontent les mythes."
Après cette période, cependant, le Japon est devenu un territoire insulaire isolé, dépendant entièrement de l'activité navale sporadique avec le continent asiatique. Les trajets maritimes les plus courts entre le continent et le Japon passent au nord par le chemin inhospitalier du nord de Hokkaido à Sakhaline et au sud de l'île de Kyushu à la péninsule coréenne.
L'origine de diverses influences suggère également de liens en direction de l'océan Pacifique. Des spécificités culturelles et même des traits génétiques semblent partiellement être originaires du Pacifique. Par la suite des Wei du Nord de la Chine de la dynastie Jin ont visité les ambassadeurs du Japon. Certaines personnes japonaises prétendent être les descendants des Taibo Wu, réfugiés après la chute de l'État Wu au 5ème siècle avant notre ère. Les Taibo Wu auraient envoyé au Japon, 4000 hommes et 4000 femmes.
Le premier grand contact naval eu lieu pendant la période Yayoi, au 3ème siècle avant notre ère, quand la culture du riz et de la métallurgie en provenance du continent ont été introduits.
La bataille de Hakusukinoe, l'un des premiers événements de l'histoire navale du Japon, en dehors des légendes ou du mythe, a eu lieu en 663. Le Japon a envoyé 32.000 soldats et environ 1000 navires pour soutenir le déclin du royaume de Corée et en Chine contre la dynastie T'ang. Ils ont été vaincus par la coalition T'ang-Silla.
JONQUE
En 14 av JC, l'incursion de Silla (Un des Trois Royaumes de Corée), est la première action militaire navale japonaise mentionnée dans le Samguk Sagi. Selon cet écrit, les Wa (La nation proto-japonais) ont envoyé une centaine de navires, afin de mener une incursion dans la zone côtière de Silla, avant d'être repoussés.
SEKI-BUNE
Au Japon, pendant la période Yamato, il y avait une grande intense activité navale avec le continent asiatique, principalement centrée autour de la diplomatie et du commerce avec la Chine, les royaumes coréens et d'autres états continentaux. Selon le Nihon Shoki, l'impératrice Jingu aurait revendiqué avoir envahi la Corée au 3ème siècle et d'y avoir été victorieuse après trois ans de guerre. Mais le manque de preuves archéologiques supplémentaires n'ont pas permis de le confirmer.
CARTE MARITIME ANCIENNE
Au 12ème siècle, les batailles navales à très grande échelle entre clans japonais, impliquèrent plus de 1000 navires de guerre. En 1185, la bataille décisive de Dan-no-ura (Guerre Genpei) est l'une des batailles les plus célèbres et les plus importantes dans l'histoire navale pré-moderne japonaise, elle a vu s'opposer les flottes des clans Minamoto et Taira. Ces batailles se composaient d'abord d'échanges de tirs de longue portée, puis cédaient la place au combat au corps à corps avec des sabres et des poignards. Les navires étaient utilisés essentiellement comme plates-formes flottantes pour le combat au corps a à corps qui était des essentiellement des techniques terrestres.
TEKKOSEN
Les premières grandes actions navales japonaises contre les autres puissances asiatiques, ont débuté en 1281, avec les invasions du Japon par les mongoles de Kublai Khan. Le Japon n'avait pas de marine qui pouvait sérieusement contester la puissance de la marine Mongole, c'est pour cette raison que la plupart des actions a eu lieu sur la terre japonaise. Des groupes de Samouraï ont embarqué et transporté sur de petits bateaux côtiers pour reprendre et incendier plusieurs navires de la marine Mongole.
ATAKEBUNE
Durant les siècles suivants, les pirates Wako les maitres des côtes de l'empire chinois. Bien que le terme de Wako se traduit littéralement en japonais par "Pirates japonais", à cette période, ils étaient loin d'être des marins dont le seul but était de harceler les bateaux les ports Chinois et les autres parties de l'Asie et le terme désignait plutôt les pirates non-japonais.
CARTE MARITIME DES INCURSIONS WAKO
(SUD DU JAPON)
La première invasion des Wako s'est produit pendant l'été 1223, sur la côte sud de Goryeo. Vers la fin du 14ème siècle, à l'apogée des Wako, des flottes de 300 à 500 navires, transportant plusieurs centaines de cavaliers et plusieurs milliers de soldats, pour envahir les côte de la Chine. Le prochain demi-siècle, ils occupèrent la moitié des régions côtières du sud de Goryeo. Entre 1376 et 1385, pas moins de 174 cas d'attaques de pirates ont été enregistrées en Corée.
En août 1549, le célèbre missionnaire basque Saint François-Xavier a débarqué avec le San Juan Bautista sur les côtes du Japon, à Kagoshima dans le but de convertir au culte du Dieu unique ces territoires lointains puisque les Japonais étaient pour la plupart… Bouddhistes ou Shinto.
le San Juan Bautista, est un galion de style espagnol, construit au 17ème siècle. Une réplique du navire est exposée au musée San Juan Bautista, vous pouvez monter à bord et marcher dans les nombreuses salles et les terrasses. Le musée fournit des informations détaillées sur l'histoire du navire et les techniques de construction employées. Le San Juan Bautista a été construit en 1613 par Masamune Date, le seigneur du clan Sendai. Le bateau a transporté un émissaire pour le Pape à Rome, s'arrêtant à Acapulco, Mexique sur le chemin.
LE GALION "SAN JUAN BAUTISTA"
L'hégémonie des Wako s'est terminée pour la plupart dans les années 1580, par l'intervention de Toyotomi Hideyoshi. Des missions commerciales officielles, telles que la Tenryuji-bune, ont également été envoyés en Chine autour de 1341.
JONQUE (VUE EN COUPE)
Au 16éme siècle, pendant la période Sengoku, différents clans de Daimyo ont entrepris d'importants efforts de construction navale. Les dirigeants féodaux luttaient pour la suprématie en construisant de vastes flottes côtières de plusieurs centaines de navires.
Le plus important de ces navires a été appelés Atakebune était construit au Japon aux 16éme siècle et 17éme siècle.
Le Japon entreprend un considérable effort de construction navale au cours de l'époque Sengoku. Les grands féodaux qui luttent pour la suprématie font construire de grandes flottes côtières de plusieurs centaines de bateaux, les plus grands étaient appelés Atakebune.
ATAKEBUNE (LES PLUS GRANDS BATEAUX)
Ces navires doivent être considérés comme des forteresses flottantes plutôt que comme de véritables bâtiments de guerre, ils n'étaient utilisés que pour des opérations côtières. Ils naviguaient en général à la rame.
FLOTTE IMPERIALE D'ATAKEBUNE ET DE TEKKOSEN
Ces navires ont été appelés Tekkosen, littéralement "Cuirassés de fer" et étaient armés de canons et des fusils multiples de gros calibre pour vaincre navires en bois de l'ennemi. En 1578, avec ces navires, Nobunaga a défait le clan Mori à l'embouchure de la rivière Kizu, près d'Osaka et a réussi un blocus naval. Le O-atakebune est considéré comme une forteresse flottante plutôt que de vrais navires de guerre, car ils étaient utilisés uniquement près des côtes.
ARRIVEE AU JAPON DU COMMODORE MATTHEW CALBRAITH PERRY
LE 8 juillet 1853
Après plus de deux siècles d'isolement sous le shogunat des Tokugawa, les techniques de construction navale japonaise ont été abandonnées au profit de la fabrication de bateau à l'occidentale, lorsque le pays a été forcé, par l'intervention américaine en 1854 d'abandonner ses restrictions maritimes.
JONQUE
A la restauration Meiji, cet événement, ainsi que d'autres ont conduit à une période de modernisation et d'industrialisation effrénées, accompagnée de la restauration du pouvoir de l'empereur, faisant en 1920, de la Marine impériale japonaise, la troisième puissance maritime mondiale et sans doute la plus moderne de la Seconde Guerre mondiale.
Dans l'histoire, la Marine impériale japonaise a connu des réussites, parfois contre des ennemis bien plus puissants qu'elle, notamment entre1894-1895 dans la Guerre Sino-japonaise et entre 1904-1905 dans la Guerre Russo-japonaise, mais s'est terminée par l'anéantissement presque complet de la marine japonaise en 1945 contre la marine des États-Unis. La marine japonaise fut dissoute officiellement à la fin du conflit.
CONSTRUCTION NAVALE TRADITIONNELLE
CAISSE A OUTILS DE CHARPENTIER DE MARINE
Bien que les planches soient jointes bord à bord, il n'y a pas de calfeutrage. Les constructeurs japonais considéraient toutes infiltrations qui se produisaient lors de la mise à l'eau comme un déshonneur, ils considéraient la pratique occidentale de jointement par calfeutrage avec suspicion, la considérant comme la preuve de l'incapacité d'un charpentier pour faire un joint bois sur bois étanche. Ils utilisaient le plus souvent une planche à dessin rudimentaire et des combinaisons de calculs pour les dimensions fixes.
OUTILS DE CHARPENTIER DE MARINE
Equerre, rabot et pointe à tracer
Les élèves faisaient un très long apprentissage. Malgré cela, le maître d'œuvre n'a presque pas passé de temps pour l'instruire. L'apprenti devait humblement absorber les connaissances à travers l'observation ... et à travers un processus connu comme les "Connaissance volés".
OUTILS DE CHARPENTIER DE MARINE
Rabot, croisillon
Si le maître ne s'explique pas sur un détail donné, l'apprenti attendait la et se faufilait dans l'atelier, afin de copier les modèles ou de comprendre les techniques employées. Bien que l'objectif fût de reproduire les techniques du maître, même si le dicton disait "Le véritable artisan doit aller au-delà de son maître", le but était de les améliorer.
DEBIT DES PLANCHES
DECOUPE, PERCAGE, AJUSTAGE
ASSEMBLAGE
AJUSTEMENT DES PLANCHES
POUR LA REALISATION DES JOINTS
ETANCHEITE
Au japon, il n'existe pas d'écoles de construction navale traditionnelle et les plans des bateaux traditionnels ne sont pas disponibles. Il y a essentiellement des constructeurs amateurs de bateaux de types traditionnels japonais. C'est en partie dû aux secrets des bâtisseurs traditionnels. Ils ne faisaient jamais de dessins papier, craignant le vol.
CHANTIER DE CONSTRUCTION NAVALE TRADITIONNELLE
Dans tout le Japon, les bateaux étaient traditionnellement propulsés par des " Kai " (Palettes) ou des " Ro" (Godilles ou rames). On retrouve, seulement dans l'extrême nord-ouest du pays des rames, connues sous le nom de Kurumagai, (Littéralement, "Roues à aubes") La technique de rame avec la "Ro" est très difficile à réaliser, mais c'est une puissant mode de propulsion. Un seul rameur peut facilement déplacer un bateau de trente pieds pesant plus d'une tonne.
COQUE EN CONSTRUCTION
CHARPENTIERS DE MARINE
Une brève cérémonie shinto était généralement réalisée avant le lancement et la mise à l'eau du bateau.
CEREMONIE SHINTO
PLANS ET SCHEMAS
LES BATEAUX JAPONAIS
En japonais, le bateau traditionnel est connu sous le nom de Wasen. Wa signifie "Objet traditionnel japonais" et Sen est le suffixe qui signifie "Un bateau ou un navire". En japonais, le mot pour désigner un bateau est Fune.
Les techniques de constructions sont traditionnellement transmises de maître à élève, presque sans trace d'écrit. Les dessins des bateaux traditionnels japonais ont, dans de nombreux cas, été transmis à travers les générations, avec de petites modifications. La construction a été de tradition orale et les constructeurs de bateaux utilisaient des dessins (Connu sous le nom "Itazu", toujours tiré sur une planche en bois). Ces dessins étaient souvent incomplets.
Les dessins sont souvent uniquement des vues de profil, avec parfois des plans du gouvernail.
GOUVERNAIL
Mais les constructeurs de bateaux ont préservé leurs secrets de fabrication en mémorisant les dimensions clés. Le processus de mémorisation était différent pour chaque individu. Ce mode de transmission se révèlait d'une grande fragilité, du fait qu'il était facile de perdre ce savoir, quand le maitre artisan disparaissaient sans léguer son savoir à un apprenti.
Les bateaux traditionnels japonais sont réalisés avec des planches relativement peux épaisses. Les coques sont renforcées par des poutres transversales assemblées par des mortaises et des tenons. La coque était généralement en cèdre du Japon, le cyprès étant souvent utilisé pour les poutres et l'axe du gouvernail.
Les accessoires des bateaux japonais étaient soit en fer doux ou soit en cuivre. Les clous de fixations ne sont pas ronds, mais plats. Les clous de fer sont utilisés à bord fixez les planches l'une à l'autre, tandis que les clous de cuivre sont enfoncés à travers la coque. Ces clous sont tous fabriqués à la main. Les accessoires des bateaux sont réalisés par un forgeron.
PECHEURS JAPONAIS
Pour l'étanchéité, juste avant l'assemblage des planches, les bords sont écrasés dans le centre avec un marteau pour comprimer les fibres. Ce processus est plus difficile qu'il n'y paraît. Lorsque les planches sont clouées ensemble et que l'assemblage est correctement effectué, le joint est invisible. Aussi, l'idée que le bateau aurait des fuites au moment de sa mise à l'eau est un anathème pour les constructeurs de bateaux japonais.
PECHEURS JAPONAIS
LES DIFFERENTS TYPES DE BATEAUX :
"TARAIBUNE"Des Taraibune (Bateaux-baignoire) ont été retrouvés dans la mer du Japon le long de la côte d'Echigo et sur l'île de Sado. Maintenant, ils ne sont utilisés sur l'île de Sado, que dans six villages de pêcheurs.
Ils ont survécu jusqu'à nos jours en raison de leur faible coût et de leur résistance au temps.
Koichi Fujii, était l'un des derniers détenteurs des secrets de construction de ces bateaux. Il avait d'abord travaillé comme tonnelier et constructeur de grandes baignoires. C'est seulement plus tard qu'il a commencé la construction de bateaux-baignoires. Aujourd'hui, il y a un intérêt accru de la ville de Sado pour conserver vivant, le métier de constructeur de taraibune. En 2007, le ministère japonais de la Culture (Bunkacho) à déclaré ce métier comme étant "un atout folklorique et culturel immatériel important" et actuellement le Conseil de l'éducation de Sado a formé une société de préservation de ces bateau-baignoire.
2 TYPES DE TARAIBUNE
Les bateaux-baignoires sont faits de bois locaux, le Sugi (Cèdre du Japon) et le Madake (Bois de bambou).La construction est la même qu'en tonnellerie japonaise, sauf que le fond du bateau-baignoire est légèrement concave et que les bateaux sont de forme ovale. Les bords sont goujonnés avec des chevilles en bambou, mais ce sont les cerceaux de bambou tressé qui tiennent vraiment l'ensemble du bateau. Le travail du bois nécessaire à la fabrication d'un un bateau-baignoire, correspond tout à fait aux compétences d'un charpentier d'expérience, mais le tressage des cerceaux est devenu une compétence extrêmement rare.
SCHEMA DE FABRICATION D'UN TARAIBUNE
Les Taraibune ont été traditionnellement utilisés par les femmes sur l'île de Sado. Les pêcheurs utilisent un taraibune avec un fond en verre, afin qu'ils puissent voir sous l'eau. Ils pêchent en lançant un coquillage appelé Sazae et recueillent aussi les wakame (Algues). Les Taraibune sont propulsés vers l'avant avec une pagaie.
PECHEUR
"BEKABUNE"
À partir de bois brut, toutes les planches pour le bateau étaient débitées avec une scie à main et rabotées à la main. Le pont et la partie arrière du bateau étaient faits en Sugi (Cèdre du Japon), les poutres en Kaya (Conifère japonais).Contrairement aux autres bateaux japonais, les Bekabune ont une coque très fine. Cette particularité est peut-être à l'origine du nom onomatopéique Bekabune: le bruit des vagues frappant la coque de ces bateaux fait le bruit : Peka, Peka, Peka ...
BEKABUNE EN CONSTRUCTION
La construction légère est peut être dû au fait que ces bateaux ont souvent été utilisés pour accéder dans les lieux de pêche les plus retirés, où ils ont été utilisés dans la récolte des Nori, (Type d'algue japonaise). La technique de jointement entre les planches supérieures et inférieures sont différentes de celles constatées dans l'assemblage des autres coques des bateaux japonais.
C'était fait dans le but d'empêcher des filets de Nori, de s'accrocher à la coque des bateaux. Les constructeurs de bateaux japonais n'utilisent pas d'outils en fer, mais plutôt des accessoires en bois pour tenir les planches en place pendant la construction. Les petites mortaises sont visibles le long des assemblages des planches où les coins sont insérés pour les fixer les unes aux autres.
"TENMASEN"
Tenma , ou Tenmasen , est un nom qui est utilisé dans tout le Japon pour désigner un petit cargo ou un petit navire. Le terme se réfère probablement l'utilisation de chevaux pour le transport de marchandises le long des routes (Après à l'ère Edo 1603-1867). Parce qu'un Tenmasen peut transporter également une cargaison, cette étymologie semble correcte.
Les petits Tenmasen de la région de Tokyo ont pour signes distinctifs de larges plateformes, qui fournissent un espace pour qu'un homme puisse se tenir debout à la proue, ou à la poupe. Leur cargaison empilée sur le pont ne laissait qu'un petit espace tout en longueur pour faire tenir leur équipage.
TENMASEN EN CONSTRUCTION
Les poutres transversales forment la charpente de la coque, les charpentiers utilisaient le feu (En direct ou charbon), mais pas avec de la vapeur ou à eau bouillante, pour plier et former les planches ainsi que la grande partie du plaquage de cuivre. Ajouter des éléments de conception unique pour le bateau était un objectif important.
Les plaques de cuivre recouvraient les têtes de clous et les joints, afin de prolonger la vie du bateau. Cette utilisation du cuivre dans ces bateaux se trouvait généralement dans les villes et disparaissaient au fur et à mesure que l'on s'en éloignait, sans aucun doute en raison du coût élevé de ce matériau.
"CHOKKIBUNE"
Les Chokkibune étaient aussi célèbres à l'époque Edo (1603-1867) que les bateaux-taxis rapides sur les canaux d'Edo (Tokyo). Au Japon, les bateaux jouissent d'un statut romantiques et le nom de "Chokki" désigne la défense d'un sanglier. Lors du lancement du Chokkibune, une cérémonie traditionnelle menée par un prêtre Shintoïste est célébrée. Conformément à la tradition locale, pour attirer la chance, il faut ramer en cercle et faire faire 3 tours au bateau.
La marque circulaire près de la proue représente moulin pour enfant et a été utilisé pour la construction de ce type de bateau à la fin des années 1800 et début 1900.
ANCIEN GARAGE A BATEAUX
"SHIMAIHAGI"
Le Shimaihagi est un type de bateau de pêche côtière de la région de Tohoku au nord du Japon. Son nom signifie, littéralement, "Les quatre jonctions" se référant à la coque.
Au nord du Japon, ils existent des constructeurs de bateaux qui ont cessé d'utiliser les planches de dessins (Itazu) et qui s'appuient exclusivement sur la mémoire pour construire leurs bateaux. Une des caractéristiques les plus remarquables des bateaux de cette région a été l'utilisation de petites sculptures décoratives voir de panneaux entièrement sculptés. À Hokkaido, ces petits éléments décoratifs ont été réalisés à la proue et la poupe.
SHIMAIHAGI
Ces sculptures avaient un profond symbolisme et l'on y trouvait également la signature du constructeur du bateau. Bien maîtriser l'art de la sculpture était une caractéristique de cet artisanat japonais, et ces sculptures devaient être uniques.
"SENGOKUBUNE"
Réplique d'un Sengokubune
Parc HiyoriyamaLa ville portuaire, Sakata
Durant la période Edo (17ème au 19ème siècles), le riz récolté localement et le Carthame des teinturiers ou Safran des teinturiers (A partir duquel est dérivée la teinture) étaient expédiés à Osaka et à Edo (Tokyo). La prospérité de la ville portuaire de Sakata était connu dans tout le pays. Une réplique miniature d'un navire de style japonais "Sengokubune" utilisé pour le transport du riz à cette époque est exposé dansle parc Hiyoriyama.Au Japon, pendant le18ème siècle, les Sengokubune étaient de grands navires utilisés pour le transport du riz.
"TAKERU"
Réplique d'un TAKERU
Réplique d'un " Hocchoro ", datant du début du 17ème siècle. Il y a 400 ans, les "Hocchoro" étaient les seuls bateaux que les pêcheurs de Yaizu étaient autorisés à utiliser, quand ils entrèrent au service du général Ieyasu (Tokyo).
"HOBIKI BUNE"
Réplique d'un HOBIKI BUNE
Réplique de bateau de pêche traditionnel japonais
Lac Kasumigaura, Japon
"KESEN MARU"
Réplique d'un KESEN MARU
1600-1868
Sengoku-bune
"KITAMAEBUNE"
ENTRE MODERNITE ET TRADITION,
LE PETIT PORT TRADITIONNEL DE TSUKUDA-JIMA
Le quartier de Tsukudajima est installé en bout de l'îlot de Tsuki, au Nord et est relié au port par des pontons. Ce quartier de pêcheurs possède un charme propre, les bâtisses d'un autre temps ont résisté aux assaults des guerres et des seismes et se mèlent aux constructions hi-tech que l'on distingue en périphérie.
